专 家 报 告

 1.中国航空研究院首席专家、俄罗斯自然科学院外籍院士舒振杰先生为我们带来演讲，题目为《强制性国家标准<无人驾驶航空器安全要求>》。

    舒振杰：各位领导、各位嘉宾：

    大家好！

    我是来自中国航空研究院疏振杰，非常高兴参加“科创中国”无人机产学融合论坛，今天跟大家汇报的是强制性国家标准《无人驾驶航空器安全要求》，这个也是国家航空领域第一个强制标准。同时这个标准目前正在工信部的网上进行报批前最后的公示，

    下面我首先介绍一下这个项目的背景。大家知道无人机已经进入到人们的生产、生活当中的方方面面，在无人机的物流配送，交通管制，医疗的配送，应急救援得到了广泛的应用。无人机的广泛应用，同时也带来了一些安全性的问题，我们把这些问题归拢为三类，一类就是涉及到国家安全，另一类涉及到公共安全，还有涉及到个人安全。国家安全有很多，我们在2016年之前，经常发生的一些对国家侵扰的事件，我们把它从安全性要素方面，可以分三类，一类是公共安全，一类是深度识别，我们看公共安全，就是机场对公共设施的侵扰，这里面我们也分三个方面，安全要素：一是环境干扰要素；二是对障碍物避障；三是最基本安全。个人安全主要是人体和财务安全的损伤，这里面包括燃爆伤害、飞浆伤害、动能伤害。基于无人机在运行过程中，有一定的安全隐患的产品，2022年12月30日，国家标准化委员会下达了《民用无人机产品安全要求》等55项强制性国家标准制修订计划及相关标准外文版计划的通知。编制周期24个月，在去年被列为了中办、国办的项目。

    下面给大家介绍一下强制性国家标准的管理要求。首先强制性国家标准，不同于额推进性国家标准，是国家部委的相关部门提出的。推进性国家标准，大家知道任何组织、个人都可以提出标准。同时贯彻落实由县以上人民政府，行政主管部门，依定法定的标准来。强制规划标准，由于发布之后，会对整个产业具有一定的影响力，它的编制过程要求也比较严。首先在国内公开征求2个月的征求意见，同时按照WTO的规则，还要向国外通报标准的草案。强制性标准发布有一定的过渡期，一般来说半年到一年，也就是说在过渡期期间，我们相关的产品和企业还可以进行更改，过渡期之后，就严格按照强制化标准来实施了。这也是需要引起大家注意的。

    下面简单介绍一下标准编制的原则，按照国标1.1-2020工作导则的要求，我们的标准要坚持研制、生产、使用三结合的原则，同时编制过程中坚持科学合理性、内容全面性、时效性和规范性、协调一致性，可操作性。这些都是一些通用的要求。标准规定所有的技术内容要强制执行，针对这个技术内容所对应的检测方法也需要强制执行，这就是为什么这项标准的重要部分。

    下面跟大家简单介绍一下我们在开展这项工作的一些背景情况。首先我们学习了欧盟民用无人机法规的一些文件，应该说欧盟在民用无人机法规方面提出较早，2019年的6月份，就发布了两项法规，一项法规是947，一项法规是945。一个是对运行实施的法规，一个是产品授权的法规。法规于2022年1月1日正式试用，但是含了两年的过渡期，也就是到今年12月31日正式强制执行，也就是说欧盟的法规将早于我们中国，来对无人机产品进行强制性的要求。947运行的法规，主要包括了飞行员的注册，飞行员的考试、保鲜剂环保要求等。945主要是对产品技术要求，由EASA统一落实强制认证管理。也就是说他是授权于EASA来进行强制认证。我们的产品，主要是对产品的认证，因此和945比较相似。这个法规统一了欧盟七国八制的技术和运营要求。从法规的本身来看，欧盟把无人机分为三类管理架构，一个是开放类，一个是特定类，一个认证类。开放类是低风险的，产品通过CE认证。特定类需要SORA审定授权，认证类需要通过适航的认证。开放类、特定类和认证类，对飞行高度，视距内的要求，包括体重都有不同的发射，包括载人等等，这是风险的角度做了一个划分。

    欧盟的法规也是基于相应的技术标准，我们国家一样，我们直接的强制性国家标准，就带来技术法规。当然他们还是有法规配套的标准，配套的标准，目前欧洲的一个标准化组织，ASD-STAN牵头制定CE标准，一共分了6个工作组，这里面正在干的事项，从标识，远程识别到地理感知，还有照明。这些我们当时在编制的过程当中，也都吸取了相应的内容。同时，欧盟的法规也吸收了美国ASTM F3411无人机远程识别标准，这个欧盟都在用，应该说相对来说比较成熟。我们国家目前的强制性标准，也用到了该项标准。

    这是Remote  ID新旧法规变化的切断，总的趋势是放宽了，限制更少了，保留的东西，最后新法规保留的东西强制很多，这个是跟很多ID相关的，有强制于无人机模块，这个进行了修订，允许RID模块的优化。原来是没有RID，允许用户加装模块。我们国家目前正在等待发布的，在国务院法治办等待发布的一项条例，就是《民用无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，这个是我们的一个上位法，也就是说我们的强制性国家标准，是飞行管理暂行条例配套的一个标准，来保证我们产品的要求。

    依据上述背景，我们刚才说到了，咱们是第一次开展强制性国家标准，我们也梳理三个编制思路：一是汲取核心安全性指标来开展编制。二是对国家安全、公共安全、个人安全的要素提取，然后形成标准内容。三是把无人机产品进行产品PBS分解，然后每个部分提取。

    这个是编制思路1：提取无人机产品核心安全性指标。我们也参照了2020年电动汽车安全要求标准，他就是把人和物安全相关的要素提取出来，也比较精准，缺点是可能会疏漏。编制思路2：按照国家安全、公共安全、个人安全三个层次梳理提出安全性要求。这个界限不太好发挥。编制思路3：按照产品PBS分解，就是产品的结构来梳理，也就是说我们无人机系统包括了地面单元，飞行平台，同时下面有一些分系统、子系统，包括一些设备。从设备一体往上推，逐级的，我们当时认为会漏，所以一开始我们采取了第3种编制方式，考虑到我们标准不同安全性的要求，一定是切合实际的，不能太多。

    下面我们对这个标准一些主要的内容，做一个简单的解读。这个标准重点的章节，包括范围，包括安全要求，包括使用方法，就是远程识别的一个输入。在范围这边，我们提出了首先这个标准的使用范围是按照我们无人机的飞行管理条例定义的微、轻、小，我们无人机分五类，我们这个使用的范围是微、轻、小，还有一些飞行要求、飞行速度，时间关系不展开了。我们在标准的正文当中提出的第一个要求，就是电子围栏，这时基于运行，轻型和小型无人机电子围栏所支持的冲突检测及响应应满足以下要求：应在检测到无人机与特定地理范围可能或正在发生冲突时，向无人机操作员提供通知、警告或自动执行飞行预案，一方面在无人机的本题，安装电子围栏的芯片，能够使他飞的这个区域，能够做出响应。第二点就是强制要求，关于远程识别，为什么要提这个呢？应该说目前各个国家都有这样的要求，远程识别就是对于轻型、小型的无人机，通过网络主动向综合监管平台报送识别信息，不管是通过蓝牙，局域网都可以，目的就是要飞起来，使之能够得到控制。第三关于应急处置，前几年无人机各种炸机的情况是比较多的，大家都清楚。我们提出来在遇到数据链丢失、电量不足等突发状况时，应具悬停、自主返航等。第四条是提出了产品激活，就是我们手机在开机之后要注册一样，我们无人机的产品在使用的时候一样，也要进行实名登记。还有从传统航空的角度，我们提出了飞行安全。由于我们现在标准里面提出的无人机，既包括微、轻、小，还包括旋翼和固定翼的，从多旋翼等等，提出了不同的飞行安全的要求。第六条是机械强度，这个是作为传统航空比较重视的空中的航空器，它的结构和关键部件的机械强度，载荷的要求，我们提出了1.33倍这样的要求，传统航空是1.5倍。第七条关于机体结构，这个大家可以看到这个图，也是当时我们参照欧盟的标准，欧盟做的一些实验，为了减少对人员的伤害，用这样的浆翼更有一定的保护性。我们比较担心的就是轻小微型机的跌落。再就是我们对于动力能源的要求，大部分是采用电动动力能源，也有一些燃料动力能源，无人机提出了自己安全性的要求。我们从无人机产品的子系统，像非控系统，它的核心系统的可控性提出了要求。一个是对导航的精度，一个是飞行安全线路的保证能力。再一个大家都知道，目前无人机不光是在一些没有人的地方去运行，经常我们在城市密集区也会看到轻小无人机的运行，包括美团外卖的无人机，我们提出了障碍感知的要求。还有就是我们非常关注的，因为无人机是由遥控来操作的，因此它的信息安全非常重要，我们要采取信息安全的手段，对这个链进行保护，防止非授权的保护。再有一个目前来说，我们经过调研，关于电池感染和无人机运行的环境往往是比较复杂的，对电磁感染当时有非标，非标里面涉及到需要强制性提出的一些要求，我们提了出来。还有就是涉及到，因为我们都知道固定翼飞机不怕风的，但是我们目前轻小型无人机，这些构型都以旋翼或者单旋翼为主。因此，我们提出了三级、四级风的要求。为了保证无人机能全天候的运行，在夜间能够在120米的距离可见，同时对它的航向作为一个判断，我们提出了灯光的要求。无人机产品的标识分两肋，一个是A1产品识别码，就像我们手机的码一样，这个是需要做的。第二个是我们为了将来于执法，我们在外包装，对微轻小三类做了区分，也做了标识性要求。最后我们对这个产品的使用说明书提出了相应的要求，主要在操作安全使用规则，鼓掌处理等等方面提出了一些警示的要求，为了便于我们使用当中保障安全。

    以上就是我对强制性国家标准的一个解读，目前该项标准发起了报批前的最后公示，也希望咱们各界人士，业内的同仁们能够提出宝贵的意见，共同促进我们无人机产业的高质量发展。谢谢大家！

2.北京航空航天大学无人系统研究院院长、教授王英勋演讲的题目是《从系统工程视角看无人机自主控制系统》。

    王英勋：尊敬的各位专家，现场和线上的朋友们，下面我来汇报一下“从系统工程视角看无人机自主控制系统”。刚才疏院士介绍了微轻小的标准，我想这个事对微轻小没有关系，是针对于大型复杂关系的。为什么讲这个题目呢？其实这个题目是来自于我在东航工作和北航的感受，和同仁们一块儿研究得到的思考。在一个小范围曾经分享过，这次在大会上跟大家分享。是2010年到2018年工作期间，当时倡导基于模型的系统工程，现在他是航空研究院的科学家，也正在带领我们完成一个大型的数字工程转型项目。自主控制系统，是在我的导师的领导下，我们团队研究无人机的控制系统，提出这样一个想法和概念之后的控制系统。对于飞行器来说，大家知道控制系统各种提法、叫法不一样，比如微轻小的无人机叫自驾，或叫非控系统。民航科技，我们是有人驾驶，但是也有自动驾驶仪，当驾驶员打开自动驾驶，民航机就可以自动驾驶了。如果没有驾驶员，允许不要驾驶员的时候，完全可以完成从跑道的起飞到全航行。为什么要从这个视角看无人机自主控制系统呢？分三个方面，一个是系统复杂性，第二个是无人机系统组成，然后谈谈我们对自主控制系统的看法。大家看BOEING787-8，有20个子系统，这个我不用讲，大家一看就知道了。一个系统的复杂性，不仅仅在于系统本身，而在于系统之上又有不断的系统组成。包括机械、电子，包括软件、硬件，而且是多学科，但是之下是各个子系统组成的，这个毋庸置疑。但是在之上，这个系统运行到环境当中去以后，又带来了后勤管理，气象等等，这就构成了系统之系统，从这个角度看，我们对于一个飞机来说，拿一个数据来看，飞机系统带来之上的，叫空中交通控制系统，有机场，有燃料的供给。从大的角度来说，有铁路、公路大的运输系统。所以应该说，从支系统到复杂体系，是一个逐层地价和难度复杂性的系统。所以我们在这里，既要考虑系统的复杂性，又要考虑每个系统的贡献是什么。在研究一个新的装备，研究一个新的系统中，要研究它在整个系统中如何发挥作用。这样一个人造系统包含了复杂组织体系统，包括系统到系统之间的过程，所以系统的难度是持续增加的。

    我们在研究系统的时候，其实不同人的不同角度，考虑系统是不一样的。拿非常经典的这个书的受业就可以看到，不同的专业设计的飞机是不一样的，我们搞结构，搞控制的，从不同的视角思考不同的问题，所带来的角度是不同的。作为一个系统工程来说，应该实现一个所谓平衡的系统。我们搞工程的人，最擅长的是折中，不是在某一个点搞最优，某个点最优，另一个点可能带来不同的影响。所以我们浊音于组织的使命去建立系统，是专注于系统的整体，并且要引导各方作出平衡的让步。这是系统中成里面比较核心的要义。将来会出一个职业，叫系统工程师，系统工程师是未来高收入的一个职业方向。其实国外早就有，我发现的一本书叫系统工程原理实践，是一个研究生教材，在几十年前就开始培养系统工程师。所以要形成这样一个复杂的平衡，为什么？我们国家是希望能推进系统工程，就是我们通过这张图可以看到，我们的航空系统研发，出现了范式变化。大家可以看到这个图，从最早的，刚才张总讲这是飞机的发源地，我们应该是逆向工程。到现在的歼-20，应该说从设计到首飞，也就用了10年，可能到装备，我们时间段不一定很准确，差不多是10年，歼-10大概是20年，再往后呢？尤其是往后，可能用不到10年，就有新的型号，创新的设计来完成。这样创新的设计，正向设计，有一个好的方法、流程和工具，是支持你缩短周期，提高效率，这是基于模型的系统工程的方法、手段带给我们的好处。我们从这个流程图可以看到，从生命周期，从概念的提出，再到维修和退出，这全过程都已经具备了可操作的流程，来完成所有的过程。从最早的需求分析，到需求定义，到结构设计。结构设计过程当中，进行多方的选择，然后左边是设计阶段，右边的卫星模型实现阶段，集成与验证。经过这样一个阶段，完成了全生命周期的过程，这样的话，看到技术流程以及国际标准，都强调了开发过程和流程的方法。这样的方法，刚才讲到是有工具软件的，这个表现出的，目前还是国外的一些手段和软件。比如说系统需求，一个叫DOORS，是面向动态目标的需求工程，进行可视化，可定义的管理的定义。然后再进行一些基于系统分析的逻辑仿真，所有的功能在这个框架下，直接传递了你的需求，然后进行逻辑设计，进行系统仿真。当然我们还有专业的仿真工具，进行系统仿真。再有就是多物理仿真，在每一个微类循环当中，在基于模型的前期进行设计。昨天下午甘老师讲的发动机的模型，因此说对国内实现或者推行这样一个方法的佐证。

    基于这样一些工具，我们可以看到，其实现在已经在实行了，早期这样的设计，是在数字阶段偏小的，然后大量是在实践。比如当时歼-10有一个物理样机，用木质或者金属的搭建一个样机，上面设备的安装，油管电路的安装，要在样机上进行验证，现在不需要了，现在所有这些工作都在数字阶段进行了设计，我们所有的方法都已经支持。所以说将来的话，在左端进行高效率的迭代成为可能，这样从设计到实验，得到高效的发展。这样的话使得我们大型的系统，开始使用这种方法。

    对于无人机来说，大型无人机也是非常复杂性的，而且它的复杂度不仅仅是在飞行平台上，而在于更加全面的，因为它本身就是一个系统的系统。比如无人机系统，除了飞机本身，要通信支持，要地面甚至上船上，母机，控制站对他监管、监控。这是大量的构成，数据链、控制站系统，飞行撇太等等组成，这些系统构成了无人飞行器系统的二级，我们往往叫子系统，子子系统，不好听，所以干脆叫一二三级，三级系统往下继续划分，飞行平台系统，包括机体、动力系统，这里我提出了自主控制系统，为什么不叫飞管，不叫其他的系统，下面我会说。当然还有其他的系统，这些系统黄色的部分，我们叫无人驾驶飞行器，这个部分是地面或者是舰船，或者是空中母机上的，这两个系统组成了UAS。当然UAS这个词的来源，这个词我认为到目前为止是比较全的涵盖系统概念的一个缩写，叫无人驾驶航行。

    对于自主控制系统来说，谈到我们今天谈话的主要内容，为什么叫做自主控制系统，这是一个框图，大家可以看到，是由两个综合任务管理计算机，也可以叫管理系统，包含了各种系统组成。这个是我们搞的一个飞行器的系统组成，包括飞控，换档，陀螺等等。这个架构在无人机上得到了使用。当时我们称为导航飞控系统。大家看左边是飞机管理系统，叫传感器管理，这样构成，还有地面系统。这个空中系统的话，我们归纳一下，提出了一个稍微通用一点的概念，叫三个系统，叫传感器管理系统，再加飞行管理系统，任务管理系统，它完成不同的任务体能。其实我们现在传感器，一个飞行器来说很多的，高度来说，为了体将的高度表，有GPS。往往我们这些信息没有综合利用，这些系统通过其他的，包括元件也可以得到高度的信息。所以我们主张把传感信息综合起来，由一个传感器综合系统，把系统进行处理，这样有利于提高高度。飞行管理系统，主要是从飞行控制到机电，到发动机，比如思维导航等等，都关起来，把飞行的部分实现了，就是把飞行平台作为一个可运行的载体。任务管理系统，就是这个平台有什么任务、使命，完成什么任务的能力，这个跟执行任务相关。相当于有人机人要干的事，现在飞行器自动飞行能力，已经让人的操纵飞机的事越来越少，而是让人完成最终的任务。

    所以说任务系统是指人完成高级任务。早期的无人机就是遥控的飞机，也就是发射和接收，我说你执行就完了。现在的无人机程序化，有了感知，传感器，自动控制系统，我们现在讲的三个系统的组成，传感器、飞行管理系统和任务管理系统，自动控制。什么时候自主了呢？应该是具有了规划功能、分析功能、决策功能，甚至学习功能，来进行顶层的信息融合和态势的感知，已经控制和决策。有了这个层级，才可以称其为自主控制，它的核心是什么呢？就是决策行为，没有决策行为难以控制。我们骑自行车上去就可以汽，这是程序行为，可是你去哪呢？这就是决策信息。这一个人的行为，影视来说，自主性系统，一定是模拟人的系统。

    所以我们怎么样像人一样完成这样的能力呢？我们就提出了这样一个自主控制系统的层级，也是跟人相关的行为，最地层的反射性行为，包括导航，这个是人基本要完成的任务，平台如何控制。再往上，就是进行程序性行为的过渡，也就是说像刚才讲到的人的潜意识，潜意识是顶层思维，下意识行为就是经过多次训练。比如说我们足球运动员也好，乒乓球运动员也好，经过长期的训练，已经产生了反射行为，就是从潜意识综合到下意识，完了以后变成反意识行为，这个还是在意识层面。所以说对于下意识的思维，经过前意识和显意识的总结，得到了下意识，一定是在前意识的一端，然后潜意识可以自适应与自修复，出现了故障以后，我们通过自有的自测试能力，就完成了自修复，甚至包括健康管理的监督，再往上就是潜意识思维了。也就是说通过对目标状态，现场状态的感知，态势的分析和理解，然后产生思考，产生决策，进行任务管理，这是决策性行为。因此对人类认识行为的探讨，引申出来我们对无人机自主控制系统架构。所以对大型无人机和复杂无人机来说，我们主张称为自主控制系统。自主控制系统包含了任务管理、飞行管理以及决策行为、反射行为的能力建设。这样就成一个，对无人机来说，统一的架构，不要再叫飞机无人机架式系统这样一个方式。这样的话，在研究和课题，大家在探讨问题的时候，可能共同的语言会多一些。所以说我们基于这样一个自主控制系统的想法，针对这样一个具体化的架构，它的架构技术内涵是这样的。

    前面已经讲到了顶层的决策性行为，也就是任务管理系统，包括最顶层的信息处理，信息管理评估，然后对于任务的规划，对于特殊事件的一个检测与处理。还有现在集群技术的出现，协同技术的出现，包括有人、无人的协同，然后大型的协同，都需要在顶层进行任务的分配，任务的决策和任务的规划。中层的话，诚信行为。除了对于我们飞机点到点的飞行，除起飞到着落，除了这样一个三维过程，还要考虑四维过程，按时刻到达，思维导航。其实我们民航机已经可以具备这样思维导航的能力，这样从四维导航到各种性能管理，以最佳的燃油达到最佳的航时，健康管理一些资源调度，包括一些机动性的管理等等，都在这个层面来进行实现和完善，这个是程序性的。当然最底层的，传感器、侦察设备，5G的控制这一块，应该说定义为反射行为层，或者层级行为。现在我们的无人机都是开元的，我2000年搞无人机的时候，我是搞自动控制的，当时我们实现了跑道的自动起降，觉得前无古人，后无来者。把运维飞机实现了自动驾驶，当时导航还没那么好的切断下，我们觉得很高大上，20年后，只要想干，马上一个开元代码实现了飞机的起降，技术上的今天已经是非常的让我们方便的使用一些技术成果。再往深里走，再往高里走，尤其是无人系统，既然是无人，希望它越来越智能性，它的技术发展就要聚焦到最顶层的决策性行为，也就是说现在人工智能的发展，也越来越让我们的无人系统像人一样的思考，像人一样的决策。但是会走到什么程度？什么时候会达到像人一样完成任务，恐怕这个时间比较长。我们现在的无人机，任何无人机智能，可能还达不到一条狗的智能，因为还不像狗那样的感情思维，甚至讨主人的喜欢。这个可能扯远了。

    所以通过今天的分享，我们就想提出，系统越来越复杂，无人机的复杂也是带来了新的挑战，最新的挑战之一，就是自主控制系统，因为自主控制系统不仅仅在于飞机上。从这个图上我们可以看到，除了飞机的部分，我们控制站部分，将来空地的协同，空地的交互，也奥把智能的算法在地面实现，于是所有的自主控制系统，可能不仅仅在一个单平台，可能在多平台、多系统当中。所以我们未来的无人机自主控制系统是跨域，跨平台的复杂系统之系统。这就是我今天分享的主要观点，这些观点的内容，包括前面的素材，都来自于我们在东航工业研究团队和研究成果，一些素材也是引自课题成果。由于时间关系，不一一标注引用来源，也不一一感谢，我在这里一并对东航工业和北航的同仁共同研究成果表示感谢。我的分享就是这么多，我希望留点时间做分享，今天大会可能也没有准备这样一个环节进行问答的环节，大家如果有什么好的意见和建议，我这个观点也是让大家批评质证甚至批判，如果有什么好的建议，这是我的微信号和电话，欢迎批评指正。谢谢大家！

3.中科院无机应用与管控研究中心主任廖小罕演讲的题目《无人机应用大发展与“天路”基础设施规划与建设》。

    廖小罕：各位领导、各位专家、各位来宾：

    大家好！

    我今天和大家分享、交流的内容是无人机规模应用与“天路”交通基础设施建设，我现在就开始今天的报告。首先我们在全球范围内看一下我国无人机产业应用和发展的情况，三个方面的指标，第一个无人机生产的数量，包括消费的无人机在内，我国给全球供应了80%的全球的无人机，按数量。国内工业级无人机，目前90%几完全国内自己生产。从飞行量来看，无人机的飞行量已经超过了民航运输航空。如果把无人机从通航择出来，如果剥离出来，无人机飞行的数量大于通航一个数量。另外有一点可以说的是，为了支持无人机产业和应用的发展，中国民航局在全国建立了20个无人驾驶航空实验区，规模和数量在全球都是第一的。这张图形象的比喻了我们当代的无人机进入了我们生活工作环境以后，我们各个领域和无人机相亲的情况。首先我们看一下植保无人机，在植保领域应该说半壁江山，后面我会讲这个事。庆典，我们大型活动的庆典，从过去的烟火，很多已经转向了灯光秀。另外还有传统的测绘领域，发挥了重要的作用。当然还有救援、环保、交通、国土、物流等等，这些都无疑给无人机暴灯，都把无人机作为深度发展的一个工具。

    现在我从几个方面来谈一下：

    第一，规模化、业务化和多场景应用的情况。先说一下在城市，我取一个名，叫城市级无人机规模化应用开始在各方面显现。所以城市级是城市尺度，城市范围内都在用。比如我们提的智慧城市，现在很重要的一块就是末端的高动态的数据流，这里面无人机获取高动态的监测数据，扮演非常重要的角色，组网体系，遍布很多城市末端的环节。还有一个是数字城市，大家知道我们现在讲数字孪生，对于城市建筑和地表实景三维的高清遥感影视数据，主要的数据是无人机。因此，无人机在数字城市，实景三维的影像方面发挥非常重要的作用。还有平安城市，城市执法。另外当然还有大量的无人机的物流配送，在许多城市，包括无人驾驶航空试验区等等，都在应用。从行业应用来看，呈现出业务化规模化发展的趋势。根据2021年初步的一些信息，民航局等级、统计的无人机运行，每天上百万架次，应该是超过了200万公里的里程。另外在国土测绘摇杆领域，仅仅三维影像，2021年全国三分之一的地级市都做了覆盖。农田森林植保方面，超过了20亿亩。另外我特别想强调一下，对于多场景和规模化，从中国民航局批准的民用无人驾驶航空试验区来看，我们经过两年的时间，2020年到2022年，全国总共有20个试验区能够获得批准。可以这样讲，中国领跑探索规模化无人机城市应用发展管理的新赛道。随着无人机应用的规模化发展，和目前能够有的支撑技术，现行的政策，还有资源，特别是像空运资源，矛盾就特别突出了。多场景的发展需求，一刀切的问题，大规模并发和有效管理的问题，低、慢、小和粗矿空域资源管理的问题，制造大国的产能和国内市场消耗不足的矛盾，业务化应用和行业标准规范刷新不济事，最主要的是规模化运行和中路网交通的矛盾。这是今天报告的主要内容。

    第二，无人机安全运行环境分析。低空飞行环境复杂多变，尤其是城市飞行环境，那更加高危。低空这一块，特别是超低空，贴近地表100米、200米，在城市里面楼宇之间，地形起伏，地貌复杂，这一块我想大家都能够理解。当代无人机的运行，离不开外部的公共基础设施支撑，比如说导航基础设施，主要是全球卫星导航系统，通信基础设施，包括卫星的移动地面网络，还包括云端管控系统，其中重要的是航路网，这是今天报告的主题。最近几年我作报告也特别关注，提到了低空“天路”基础设施的缺失，很大程度上阻碍了规模化无人机商业运行止步不前。实际上我们真正运行的系统里面，这一块还是缺失的，它给我们带来了很大的挑战。通常我们说交通运输网，比喻为国民经济的“动脉”，如果按这么一个比喻，低空经济也很大程度上依赖支撑无人机规模化商业化运行的低空“天路”，这一“血管脉络”循环带动低空制造业和服务业的发展。低空“天”的缺失制约低空开发进程的大发展。

    第三，规划构建无人机低空航路网研究动态。从欧洲来说，相关的运行规则里面，提出了一些绿色的航线、航路，今年7月，英国政府高调的提出要建设城市间的无人机。2017年，NASA主导研发UTFC系统提出三种航路结构，并且在纽约州建立了航路规划建设和试验。特别值得一提的是，2021年以来，美国好几个州已经等不及了，州意会说要考虑建立无人机运行的收费。在国内方面，中科院会同相关的研究单位，也积极开展了无人机低空公共航路概念的研究，民航局也出台了相应的指导意见和管理规则，还有航线CCAR规划等等，也进行了这方面的研究。这是民航局颁布的最新的1.0版本的征求意见稿，其中明确提出来了分类制定航线划设的标准，开展相关的航线网络化示范运行，鼓励开展无人驾驶航空公共航路航线的基础建设。一个小结，就是无人机低空公共航路作为路网基础设施建设现在正在成为发展的方向。

    第四，无人机运行城市交通路网基础设施建设包括的内容。一个是未来是天地将来要融合在一起，天上不能光有路，还得降到地上来，地上要从哪里上天，所以会有系列的起降枢纽站，包括起降点间航路的线路，这一点国内有研究，国外也有研究。这张图是一个非常清晰的对比，发展从主干线到末端投敌路线的城市空中路网，从国道、省道、线道，这些区域的路网，实际上都有相应的可以对比的关系。一个基础性的工作，就是城市地理信息的获取，包括多元的摇杆数据的获取，并且能够提取航路敏感约束地理要素识别，能够支撑整个天上数字化航路的建设。另外还有地理环境飞行约束要素三维净空范围科学确定，如果我们能够高效率的，能够利用城市空间的话，原来一些政策上定的数据，可能还要进一步的科学研究，确定量化的一些范围。还有低空飞行环境的构建与可视化表达。另外包括基于高精度地理信息，基于统一的网格破分与编码，包括一些路径算法等等这些技术。最后是行航路运行仿真与实际飞行验证，这些大量的工作，都可以在科研先行完成。“天路工程”取得一些初步的代表性研究成果，包括区域航路规划系统，还有国内外标准规范，建立了全国低空地理信息数据库等。

    下面我有一个短视频播放，介绍一下低空公共航路规划与仿真验证系统。

    （视频略）

    好的，这些成果技术也都在我们相应的一些应用示范点，和需求方应用开展试点。

    最后我来谈一下“天路上天”，方案要落地的一些考虑。现在我们来看媒体上有很多报道，主要是我们无人机一些物流的运营企业，开通了航路，建了航线，搭建了网络等等。这里面就有一个问题来了，就是说这些天路的基础设施建设，规划，运营，这个主体要进一步的明确，是运营商来做这个事情，还是用户，还是我们的政府等等。其实从地面路网发展的历程，我们可以获得一个很好的参考，地面路网的形成，是一个历史发展过程。这里面很重要的一个就是开车的不是主要修路的，主要修路的不是主要开车搞运行的。因此，未来天上的路网建设，应该也不仅仅是我们现在一些先行拓展的运营商在修路。而是更大规模政府引导要做的事。这里面我觉得很重要的一个，就是我们要研究和配置政策等要素。低空天路网的基础设施建设，全流程技术规范系统和高效规划和运行系统。精细化分类和网格化、数字化、科学管理与可高效利用的低空空域资源，当前也是朝着这些方向在努力。另外还有中央和地方政府与立法机构出台先行先试的政策、法规和行业准入扶持的一些措施。这一块实际上我们国家也走在前面。其实天上的路网和地上路网的形成，应该讲很大程度上是一样的。天上的路也绝不完全是理论上划出来的，也是有一些先行者去开拓，能够形成，然后逐渐连网起来。比如说现在已经爱人在采路了，现在输变电网巡检，石油器官巡护，高速公路巡检，普通道路巡检，江河湖堤寻查等等。

    另外还有城市的一些路网，一个典型的代表，就是城市的物流航路网，比如现在在杭州、深圳地方开展的一些应用试点，美团规划的这些路，也会为未来的物流航线，公共的航路做了贡献，将来会被认可，一些公共的路网。

    最后我小结一下我今天的报告，两点：规模化无人机应用发展迅猛，面临需要与之相适应的运行环境支撑。规模化、业务化应用和安全高效运行需要的低空交通路网基础设施已经有了一些初步的研究。前面我已经说了。作为低空经济“动脉”的航路网，在应用需求驱动和技术、资源和政策支持下，低空交通路网基础设施规划布局和在地方的先行先试有望取得经验和重要的成果。好，谢谢大家！请批评指正！

   4.浙江省交通运输科学研究院航空研究所所长刘刚演讲的题目是《路空一体化航空应急救援体系建设》。

    刘刚：各位专家、各位领导：

    非常荣幸站在这里跟大家做一个汇报，我今天汇报的内容本来是安排在下午的产业会上，产业会上面对更多的是政府领导和科学家，我更多的是从科普的角度谈，但是放在上午，上午是技术专家，有些内容跟我PPT里有些可能不太一样。我把应急救援体系，包括我们推广的项目，想在这个大会上做一个汇报。

    航空应急救援，我们知道普通的救援，救护车什么的，航空是三维空间，什么叫降维打击，三维的远远高于二维的空间，在座的都是专家，我也不再赘述了。同时航空应急救援最基本的就是通用航空，通用航空近十年来，大小媒体或者地方政府，其实也是非常重视。但是目前还没有飞起来，这里面核心的几个东西，一个是走向孔中的问题，还有自己经济的问题。但是通用航空有两个误区，一个是像美国的飞机一样，飞的是满天飞，同时通用航空飞机高大上，是消费级的。其实通用航空在国内目前非常迫切的需要，就是在公共民生领域的应用。主要表现在一个是航空应急救援，第二个是偏离海岛，交通不便的地方提供服务，有一个公共的产品。今天我这里讲的是航空应急救援，应该成为政府部门提供的产品。如果是私人飞机，是锦上添花的一个行为。但是应急救援确实是给老百姓雪中送炭的东西。

    应急救援的种类我们分为四大类，17个小类，小类我不再赘述了。大类主要是自然灾害救援，事故灾害救援，公共卫生事件救援，公共安全事件救援，这个在我们国内基本上每年都有。航空应急救援主要场景，森林航空消防，危化品安全等等。应用场景，直升机森林灭火，这个在国内比较普遍，每个省基本上配备了森林消防，这个是在浙江发生的，你看下面一个水桶，空中进行洒水，这个效果是任何一个灭火工具都达不到的。这是直升机抗洪救险。这个是怀了地区，当时发生洪灾，利用直升机空云物资到受灾群众手中。这是医疗急救，这是海上急救，海上急救，浙江海洋面积比较大，所以我们当时在海上突击队，在浙江有两个基地，海上救援，每年都救了不少的渔民。还有一个是无人驾驶方面，无人机目前在消防方面，也很有情景可用，特别是高楼。无人机用云梯，包括道路堵塞的时候，车子没法开进去的。像昨天发生的惨剧，如果真正有无人机的话，我想效果也可以大大减缓灾情发生的损失。无人机海上搜救，如果光靠有人机，有人机有载荷，包括油，是一次性的，如果用无人机事先进行侦察情况，情况搞清楚之后，然后再进行救援，这种方式也比较好。这个我们也进行了一些探索，效果也比较好。海上救援，无人机这一块应用还是比较广阔的。这是雪灾，灾后救援。这是无人机灾后消杀。

    在国外的航空应急救援比较发达，讲了美国、德国、日本三个地方的做法。美国，绿色这一块，10分钟响应圈。德国是黄色的，2分钟就可以起飞，国土80%的面积15分钟可以覆盖。日本是20分钟实现覆盖。我们很多地方还达不到30分钟的覆盖，我们还有很多的路要走。我国航空应急救援重视是从2008年开始的，27名院士联名上书，建议加快国家航空应急九运建设。2008年汶川地震，当时到汶川地震救援的时候就发现，这个太薄弱了。2014年国务院办公厅印发《关于加快应急救援发展的意见》，2019年，应急管理部下发《应急救援航空体系建设方案》，首次明确了应急航空救援主要承担的八大任务。航空应急救援越来越重视。

    救援力量组成，当前，我国的航空救援队伍由军队（空军、陆航、海航、武警部队）、警用航空、政府专业救援队和通用航空企业共同组成。警用航空机队，已建立起32支警用航空机队。交通运输部救助飞行队，主要承担海上事故的应激反应、人命救助。森林消防，很多省也配备了森林消防，有的是自用飞机的形式。还有中国民用航空应急救援联盟，与空中“120”和空中“999”的社会职责。现在很多通航企业也加入到航空救援的力量中，不少的志愿者也加入了，还有其他一些救援民间的机构，甚至是无人机志愿者也加进来，不断的加大和丰富了我们航空应急救援队伍。在装备方面，还有直升机、无人机，包括其他的救援装备。这里面主要几个问题：一个是我刚才讲的我们大大小小的飞机很多，但是救援的飞机并不多。包括一些装备，有些飞机有，但是没有配备一些相关的搜救设备，有飞机但是没有装备。其中里面最核心的一个问题，最核心的问题是飞机能飞得起来，但是没有地方落，起降点太少了。

    我们从浙江探索，国内其他地方也在探索，高速公路服务区作为一个起降点。同时在高速公路发生事故，辐射周边城镇、居民是非常好的一个资源，应该用起来。它在应急救援、综合交通、同行服务等方面的功能，可用方低的成本，结合通用航空的“空网”与高速公路一起使用。在国外把高速公路作为起降场也是很普遍的。我国从高速公路的起降飞机，是从1989年开始探索，同时1997年我们修了高速公路飞机质量保障。然后我国是从军民融合开始的，2018年3月，《基于军民融合的高速公路服务区路空一体化功能拓展研究》，当时是一个院士的课题，2018年7月，陈志杰等多位院士专家向交通部提交《在高速公路服务区建设军民融合、路空一体立体交通体系的研究》，江苏、四川、河北、新疆、广西等多第均已开展“路空一体化”有关研究和建设工作。

    这是我们高速公路服务区建的一个机坪。

    路空一体化在完善航空应急救援体系中的作用：一是有助于完善航空应急救援基础设施和效果；二是有助于健全应急联动机制；三是有助于提升航空应急响应效率。路空一体化在丰富综合例题交通内涵中的作用，一是促进高水平交通强国建设；二是创新综合立体交通融合模式；三是拓展完善服务区综合功能模式。浙江省路空一体化的过程，浙江省在航空方面，很多都是走在前面，有四个试点，一个是临空经济实验区，第二个是低空改革，第三个是应急救援试点省，还有无人机13个直营基地。所以我们浙江作为航空试点省，2020年出台了《浙江省应急救援航空体系建设方案》，目标45分钟，覆盖半径100公里。最终15分钟，覆盖半径30公里。主要原因是起降点太少，包括人员、飞机。2020年7月，浙江省做了一个大动作，我们备了五个常态化备勤基地，投放在杭州、金华、台州等地，五个地方，建立了一直航空救援队伍。这个是在很多省还没有做到，浙江是走在前面。

    今天讲的体系分两个，一个是整个起降点布局的研究，第二个整个应急架构技术体系的一个设计。浙江省目前的现状，通用机场现在A1类11个，A2类通用机场1个，省级航线9条。现在打造四张网，基础设施航空网等，主要是打造服务民生，融合发展的通用航空现行示范省。目前浙江省有86队服务区，改造提升25队服务区。这是通用集团的规划，整个是“9+20+X”的模式。通用集团有很多弓形的东西，可以用，打勾的是通用机场，一些配套设施，公用设施、表示系统，医疗救护都可以用起来。这是浙江省高速服务区路空一体化布局，一些资源可以很好的使用。这个是技术标准，也是民航局的技术标准和高速公路服务区公用集团的技术标准，很多是非常契合的。站点选址影响因素，地面建设条件，保障设施条件，地形地貌条件，周边重要设施，空寓条件，净空条件，电磁环境复杂区域，易燃易爆设施设备。我们算了一下，站点的飞行区尺寸为地面起降坪300平方米以上，飞行保护区35+35米，可以基本满足。需具备基础的导航、助航、供电、供水。地形地貌，我们主要考虑建设难度，土方量等经济车本，在原服务区基础上改扩建不考虑。然后周边的设施，避开核电站，军事重要设施。空域条件，暂时考虑到应急救援。净空条件，我们考虑到高杆灯，50米。还有同行监测设施电磁防护和飞行区域电磁防护要求，我们尽量避开高压线，450米的范围内不要有高大的建筑物。这是对油库的要求，尽量离油库50米这么一个安全距离。然后我们对实地，我们对浙江省高速公路进行了五轮筛选。这是六个服务区，我们现场勘察的照片。杭州、宁波、温州、湖州、嘉兴、绍兴。我们选了11个地市分别选取一个服务区作为市级区域基地。

    布局搞好之后，我们整合指挥体系做了一个设计，在网络布局应急救援系统进行设计。这个是整个的架构。这是整个运行管理的流程图，这是整个救援的流程图。这是我们选取了最顶层的，大家可能都知道杭州湾大桥，那个直升机坪唯一的就是桥通勤起降过，后来再没有起降过，新增一个，我们后来选了一个点，根据我们的要求，非常符合。然后对这个进行了试点，安装了ADS-B地面站、综合气象站、助航灯光等助航设备，我们进行了试验，效果非常好。

    我的汇报完毕，谢谢大家！   

    5.上海时的科技有限公司联合创始人兼首席市场官蒋俊演讲的题目是《eVTOL助力综合立体交通的实现》。

    蒋俊：尊敬的各位领导、各位嘉宾、各位朋友：

    大家上午好！

    今天给大家分享的是eVTOL助力综合立体交通的实现，可能eVTOL这个词大家稍微有点陌生，今天分享一下我们对这个行业的一些理解。

    首先我讲一下城市空中出行市场的基本情况。可能很多人对eVTOL到底是什么，很多人会对这个概念不清晰，其实很多的解释不是特别标准，我们做一些分享。从2016年开始，UBER发布eVTOL白皮书以来，有超过300多家企业或组织再研发eVTOL飞行器，超过700种设计。以VFS的设计，其中235个矢量推进构型布局，124个省+推构型布局，195个多旋翼构型布局。其实大家可以看到，这一次的变革，是电动化的变革，相当于汽车时代，就是燃油车向电动汽车的转变，另外eVTOL的特性不需要机场、跑道，可以垂直起降。第二个低噪音，可以和城市相融合。第三安全性高。第四部分智能化、简易操作。因为今天大家对这个词还没有定义到，智能化。今天到感知决策，其实还是比较远的过程，真正到完全无人，还需要一定的时间。第五，制造成本较直升机大幅降低。另外eVTOL销售的价格大概几百万人民币的价格。第六，运营成本低，维护成本低。

    eVTOL的远景目标是作为现有交通工具的补充，它将给人类提供一个30公里到150公里之间，能够快速出行的一个交通的工具。今天我们在城市里生活，我们的生活圈可能只有30公里左右的范围，还是跟我们交通工具大大的相关。eVTOL给大家提供这样一个交通工具，可以让生活圈从30公里到100公里这样一个目标。全球满为内，差不多有150亿美元的资金进入到这个行业里，中国差不多有接近50亿人民币的资金进入。今年的融资较去年还有一点降低。eVTOL是全球重点发展航空的方向，我们今天看传统的通用航空，中国比海外落后也是比较久的。但是看eVTOL，无论海外还是国内，都是欣欣向荣的方向。美国、英国、德国、日本、韩国等国家多已经定位为国家重点发展战略方向。空客、波音、吉利、大众等都积极参与到新的变革之中。

    在海外列为多国战略方向的时候，大家对应用商业的落地时间也比较明确。包括可以看到海外各国的领导人，都去参观了海外各国公司的情况。大家认为商业应用场景的落地时间，是从2024年开始，包括巴黎奥运会的应用，以及日本大阪的应用。欧美的头部企业，已经产生了上市公司，其实可以看到大多数的成长过程，其实对深夜化的思考会更多，也基本上是5座左右，飞行速度是300公里左右，基本的航时都在1个小时左右。国内的eVTOL企业也是蓬勃发展，从最早我介入这个行业的时候，从2018年开始只有4、5家，到今天主流的有20家左右，产生了亿航、封飞等等这些公司。

    中国现有的大法规和政策讲一下，多地已经列为重点的发展方向，工信部、民航局多部门表示非常支持这个方向。国家重点方向是二十大之后，科技强国，交通强国，交通方面eVTOL可以作为现有的交通工具的补充，它形成的是一个150公里圈层的出行，跟现有的地铁和高铁形成一个良好的互补。包括在可持续交通方面，中国民航局也提出了绿色民航，以及工信部也提出一系列的内容。包括上海市政府也提出在未来16各行业中，大力发展空中技术，研制飞行器的一系列规划。

    我在这里介绍一下我们时的科技的基本情况，我们以安全为基础，稳步推进我们各项的研发工作。我们成立在2021年5月份，我们公司成立，我们也给自己定了一个缘由，立体交通一定能进入大众生活，所以我们创立了时的科技。我们的使命是为社会提供安全便捷的空中出行服务，愿景是为1亿人提供这样的服务。我们在过去完成了很多的测试，包括25%、50%缩比验证及已经完成各项地面测试。我们的设计也基于工程验证机和各种飞行，也做了很多的迭代，正式公布了我们下一个版本新的设计。我们E20产品最大起飞重量是2.4吨，有效何在450公斤，巡航速度是260公里每小时，巡航高度在300-600米的高度。有一个视频跟大家分享一下我们产品的情况。

    （视频略）

    在整个研发过程中，我们也非常重视我们适航的相关工作，今年1月份，我们和滑动地区签署了PSP协议，我们也跟中行民航大学签订了合作协议，也召开了我们同行审定专家组适航审定基础评审会。未来eVTOL的商业落地场景，也会从郊区到城市，从旅游走上交通。第二阶段会类似于高铁站，出行这些航线。第三个服务于城际之间的出行。

    我们讲一下eVTOL未来对社会的意义，第一是助力中国综合立体交通的建设，助力新经济的增长，同时让大家的出行有更多的选择。复合材料，飞控，电池，电极，螺旋桨、航电等一系列的发展，新的产品能带动新的经济增长。同时eVTOL会让城市间的出行更边界，100公里只需要20分钟就可以达到，城际出行会更加便捷。空中出行网络，一定可以让这个梦想呈现。eVTOL一定会承担起这个责任。

    以上就是我简单的分享，谢谢大家！

6.中航（成都）无人机系统股份有限公司副总经理、总设计师李屹东先生演讲的题目是《大中型无人机的应急救援应用》。

    李屹东：各位领导、各位专家：

    非常抱歉因为疫情原因，只能以这种方式跟大家见面。下面由我来跟大家介绍一下关于大中型无人机的应急救援应用，我的内容包括了下面几个部分：

    第一，中航无人机简介。

    中航无人机公司是航空工业集团于2018年年底，根据新的一些形势成立的这么一个新的专注于大中型无人机专业化的公司，今年成功上市。这个无人机公司和航空工业其他的场所、模式有点不一样，它是把这个需求、研发、制造、交付和服务一体化的这么一个公司，贯穿于无人机全产业链这么一个专业化的公司。它的主要产品，目前已经包括了设备产品，包括从最早的翼龙1，到现在的翼龙2，翼龙1E，翼龙10。在高空、高速、气象探测应用了翼龙10。

    第二，航空应急救援与大中型无人机的关系。大家知道我们国家是自然灾害最多的国家之一，分布地域广，发生频率高，造成损失重，救灾难度极大。所以新时代党和国家对应急救援能力提出了新的要求，包括习近平总书记在中央政治局第十九次集体学习时提出，要加强航空应急救援能力建设，完善应急救援空域保障机制。根据这个情况，我们梳理了一下在应急救援领域里的一些活动，包括预防、预警、处置等活动。在航空应急里面，主要借助航空装备，比如说直升机、通用飞机、运输机、无人机等，参与应急救援的活动。在航空应急救援里面有一些特殊的需求，这里面包括反应迅速、广域监测、快速到达、多手段响应、环境复杂危险等等，满足这些需求。在这里面无人机又包括它的一些特殊的用途，无人机包括了小型无人机，大中型无人机各方面的特点。小型无人机在应用过程中是比较灵活的，随救援人员行动，使用灵活，深入灾害现场，减少人员危险。但是业面临着负载能力比较重，距离留空有限，环境适应比较弱。大中型无人机应急使用正好相反，能够实现快速出动，快速响应，而且不受道路、水域制约，快速到达，长时在线值守，大范围作业，另外负载能力强，对恶劣环境和危险条件下都能使用。这里面具体来说，有这些优势，一个是远程多载，第二个是高空高速。这里面包括留空时间长，航程原，飞行高度高，速度快，荷载能力强等等方面的优势。这里面翼龙2平台，救援无人机，我们可以看到它的载荷类型，包括雷达、光电，以及应急通信保障等各种设备，还包括移动公网，宽代自组网，窄带自组网等等。另一个特点，就是系统的配套比较齐全，各种链到它的保障设备等等这一系列，是一个较完整的一套体系。

    第三，大中型无人机应急救援应用技技术拓展。在大中型无人机使用的场景应该说还是比较丰富的，可以面向各种减灾救灾，最早的是在地震的时候发挥了重要的作用。包括一些气象探测、台风探测相关的工作。另外包括应急救援，还包括应急通信保障，包括电话转发，宽带网络以及无线通信中继。另外人工影响天气，无人机也在发挥作用。另外包括气象探测，包括气象的评估，怎么评估的。这个是可应用的场景，具体来说，我们在翼龙2应急无人机的应用上，也有一些实践和探索。应该说翼龙2无人机在2018年开始，到2019年是在应急部的组织下，联合了中国移动等等这些公司，在这种大应急、大气象领域，探索了新的手段和新的方法，完成了翼龙2完成应急救援的探索。最主要的是，发挥了平台的远航程，留空时间长，承载能力大，环境适应性强，多谱段灾情探查等等进行集成，另外探索了应急救援体系的融合，实现了精准的探灾和救灾。这个是具体的方案，除了平台之外，搭载了四类，一个是本身的灾害探测的光电，另外就是加重了，包括了四大功能。另外的话，通过搭载的应急天线和主载网，能够成功的推送到我们的应急体系，传输到应急大厅的情况。这种情况是解决一下这种断路、断电、断网三段极端灾害的救援难题。这是当时我们演练的一个情况，这里面可以看到，不单是构成了这个系统，也通过通讯主网以后，跟我们的前指挥所以及前面的队伍进行指挥协同。另外还具备跟我们的固定翼的飞机，包括大中飞机，直升机，潜在的结合。这个是翼龙2应急型无人机总体应用情况，在应急管理部的指挥和指导下，自2020年6月以来，翼龙应急型共完成测试、演练、实战等任务共计31架次，251小时，创下多个第一。2020年9月份，通过在四川木里，我们森林火灾比较频发的地区进行演练，当时是从贵州安顺起飞，跨三个省，贵州、云南、四川，实现了跨两个站区，而且昼夜飞行，初步验证了设计的这套方案。同时在2021年5月份，参与了应急部组织的应急使命2021的演练，也把这个成果进行了固化。而且进行了常态化值班，这样才会有2021年7月份河南的救灾，这个大家应该都知道。在通信中断的情况下，构建了救援通讯保障体系。在2022年的1月份，我们参与了应急部组织的，跟其他的救援体系组成的一次演练，主要是在四川的德阳、西昌，就是地震的重灾区，实现全要素的应急，而且实现了无人机的装机协同，来保障灾区的通信和观察。同时包括今年在甘肃的救灾演练。在今年9月份，也是在大型地震灾害的时候，也是触动了无人机，第一时间对灾区的观察和通讯保障任务，而且在黄金救援72小时之内，三天连续飞行三架次，构建了这个体系，有力的完成了救灾行动。下一步我们也在做各种探索，包括应急的灭火弹的投送，以及物资投送和商务通，商务通指的是移动、电信和联通的互推，就是打通。包括我们的观察设备能力提升，以及我们实现了利用高通量微信，大的数据下川。这样的话，我们今年年底已经完成了相关的科研设备的工作。另外我们还在探索与5G的应用，就是把5G和互联网的技术应用，升级传输以后，构建远程诊断，远程的管理，灾害判别的这么一个体系。这样的话，这一块我们可能在明年、后年跟中国移动，中国航空工业，在5G的联防体系之下，我们来实施这个项目。

    第四，体系建设思考。目前无人机应用领域，特别是大型无人机应用还有一些短板。一个是现在的飞机比较少，无人机更少。另外机场不足。另外空域，航管问题制约。我们的适航和法规体系上也有一些孔雀。另外还有一些专用的技术，无人机应急救援技术储备不足。这种情况下，我们爱一些思考和建议。一个是要制定国家大中型无人机航空应急建设总体规划，要把大中型无人机建设纳入整个航空体系里面，统筹各方面的力量。二是完善无人机航空应急支持体系，包括机场，队伍与运行体制，应急无人机产业。三是放开低空空域大中型无人机应急应用技术研究。中航无人机公司将按照航空工业集团“航空应急救援装备十四五专项行动”要求，围绕应急场景和实践使用，不断创新应急领域应用的新手段和新方法，坚守“航空报国，航空强国”初心使命，践行人民至上，生命至上的国家意志，为国家航空应急救援体系建设贡献航空人的力量。好，谢谢！

    7.沈阳航空航天大学黄涛教授演讲的题目是《智慧通航背景下无人机融合发展的思考》。

    黄涛：各位领导、各位来宾：

    大家好！

    非常高兴能够在南昌与大家共同交流无人机产业发展，也非常遗憾，我实际上已经从沈阳来到了南昌，但是由于疫情防控需要，我现在只能通过这种方式跟大家分享。我今天汇报的题目是“智慧通航背景下无人机融合发展的思考”。

    我想从以下三个方面：智慧通航含义与框架、无人机产业发展现状分析、无人机产业融合发展三个方面，与大家分享和交流。

    一、智慧通航含义与框架

    这个问题我通过五个方面介绍。第一，智慧通航的含义。第二，智慧通航的特征。第三，智慧通航总体架构图。 第四，2021年以来智慧通航发展动态。第五，“空联网”的提出与应用。   

    第一，智慧通航的含义。关于智慧通航的含义，有很多专家、学者对智慧通航提出了描述，我和我的团队就智慧通航研究，做了一个智慧通航的表述。什么是智慧通航呢？智慧通航是以同行产业生态链的生命体属性为基本视角，以运用新一代信息技术为基本手段，以全面感知、深度融合、智能协同为同行运行和管理的基本方式，以提高通航的社会效益为基本目标，以实现通航可持续发展和为人类创造美好生活为根本目的的信息社会通航发展形态。在右边这张图里，我把传统通航与智慧通航赋予了表述，圆心最里面是传统通航，就是传统运营，传统的消费等。在传统通航之外，我们就是智慧通航。智慧通航和传统通航差距在哪呢？就是智慧通航是利用新一代信息技术，在通航信息化做的工作，特别是在创新型通航里满足了通航各地相关者和智慧通航未来的体现。

    第二，智慧通航的特征。智慧通航有哪些特点呢？有这么几个特点：智能化通航。智能化就是航空器的智能化，具体来说包括智能传感器、智能处理器、智能传输系统，机场智能化，各种机场机器人、用户离港智能系。航管智能化，空中智能信息网络、空域管理智能系统、空中交通指挥控制智能系统等等。创新型同行有几个特点呢？首先是思维创新，克服传统通航各方面的思维定式，思考信息社会中通航产业发展的问题。在技术创新领域，我们要基于通航信息技术，用“智慧通航”的标准，强调新一代信息通用航空模式。管理创新上，新的管理方法。在应用创新上，我们要按需满足不同消费者对通航的各种需求。

    第三，智慧通航总体框架图。统一支撑，提供计算、存储、网络、物联感知。有2个中心，同行大数据中心、智慧通航运行管理中心。他们通过数据平台和云平台的新湖支撑，把数据共享、数据交换，可视化服务开放，数据分析在这一个层面上实现。四大应用，作业飞行服务、社会公益飞行服务、飞行消费服务、智慧通航产业服务。两个保障，智慧通航安全保障体系、智慧通航管理规范体系。

    第四，2021年以来智慧通航发展动态。智慧通航发展动态，出台了一系列的文件，例如《数字经济发展规划》《民航十五五规划》等等。在理论支持方面，也有一系列的，有陈志杰院士的数字低空空域管理，周成虎院士的低空遥感网智慧等等。行业管理+社会管理，有新模式。地方政府主导发展，省域改革，省域推进。最后头部企业数字化改革比较明显，无人机行业应用更加丰富。2021年以来智慧通航发展的动态，我们在智慧通航有三个主要的会议，一个是在北京召开的智慧通航会议，还有在石家庄开的关于数字经济，在智慧通航的应用。还有2022年在湖南召开的智慧通航大会。从学术著作来看，这里头比较有限的是智慧通航这本学术专著，在智慧通航当中，我和我的团队从四个方面对智慧通航做了基本的描述。这四个方面就是技术基础，技术基础包括大数据、人工智能、区块链等等。还有基础设施技术，包括智慧通航数据的技术体系，还有飞行保障体系，还有数据感知采集体系，还有不同的通讯技术体系。行业应用这一块，主要是应急救援，植保等几个方面。2022年的报告也在里面。

    第五，“空联网”的提出与应用。关于“空联网”我们进行了研究，为什么会提出“空联网”的概念呢？来自于军方，来自于民航，来自于地力信息系统，来自于机场，来自于航空公司各方面的信息，都能进行有效的整合，为飞行提供有效的保障。这个是最原始的一个想法。这里面“空联网”概念的提出，离不开智能通航，怎么样实现智能航空，智能飞行呢？实际上取决于当时有这么一个想法，一个是自由飞，一个是防相撞，一个是处特情。我们出现的情况是靠人来解决还是靠信息来解决？我们这些功能，想通过“空联网”的形式，空中的、地面的，所有的信息，都能够在航空器和控制航空器的空管系统当中，能够统一协调应用，这样大大提高飞行效率，飞机的安全。在“空联网”这个概念上，我们是这样理解。所谓的“空联网”，万物互联，基于大量的数据信息，各方面共享，共同互通，在航空设备上实现对飞行器的智能控制，自主飞性。这里面是一个非常庞大的工程，既涉及飞行器，ARJ21涉及空管，又涉及地理信息，柔在一起非常非常难。信息、接口、对接，真委，这个量也特别大。所以说到目前为止，还没有哪一个部门，真正把这些东西融合起来。我想这是一个方面，如果把这些东西都能处理好，我们的航路应用，我们的飞机安全，我们飞机智能化都能得到很好的解决。在与互联网相近的研究当中，我们国内有很多团队也做得非常优秀，这里面给大家举一个比较明显的，取得成果的这些团队，有张军院士的团队，他们提出的空地一体化、空地协同、星际航路。还有陈平院士团队，他们是实景三维，我们国家无论是地上和地下的地理信息，可以用数字表现。还有舒震杰团队，低空智联网智能化的网络体系。还有廖小罕团队，中可天网、低空天路。还有赵嶷飞团队，城市空中交通工程学、飞联网。鸿海团队，他们提出城市低空航路划设框架体系。这些成果他们在这方面做了一些研究，但是这些都不能从整体上，把所有的信息，能够统一起来。他们只是在某一个方面，做了比较扎实的工作，取得了一些阶段性的成果。

    二、无人机产业发展现状分析

    这方面大家都是专家，有不对之处请批评指正。我想从无人机产业发展趋势，中国市场规模，应用现状及预测三个方面跟大家交流一下。

    第一，无人机产业发展趋势。这里面无人机产业发展的标准不断出现，这里面比较典型的是《民用无人机生产制造若干规定》《民用无人驾驶航空试验基地管理办法》等等。自主研发不断提升，有各种各样的飞机，各种型号的飞机，还有无人机研发基地，现在逐渐形成。行业应用场景的空间增大。传统的是农林，现在的物流，医疗卫生，电力，石油，地理测绘等等，都成为无人机的应用行经。还有行业活动丰富多彩，世界无人机大会，世界无人机展，还有中国航空航天博览会，为企业提供了平台。无人机市场发展顶层设计，通用航空十五五规划中指出：支持无人机的广泛应用。“十四五”器件1，我们应该着力脱领域、建撇太、优治理、育业态，这是一些表述。江西在这方面做得也比较扎实，我们通过这两个表也可以看到，江西各地无人机产业，都制定了相应的政策。比如九江提出来的重点培育壮大无人机等数字经济核心产业，大力推广无人植保机，还有鹰潭提出实施数字化产业行动，重点建设无人机智能公路养护示范应用等等。中国市场的规模是这样，2021年我国无人机运营企业1.27万家，其中位列前三甲的地区为滑动34%、中南19%、华北15%，主要涉及的省市有浙江、山东、江苏、北京、四川。行业主要参与者，从消费级来看，有亿航、零度，还有一些其他一些无人机领域。工业级也在参与，上海中飞、傲视等等，在这方面也紧跟其后。无人机实名登记无人机数量，截至2021年底，全国无人机驾驶员执照约11万本，注册无人机数量共计83万架，同比2020年增长了60%，呈高速增长姿态。从应用领域占比来看，从2015年到2021年，消费级从80%多降到50%多。工业级增加至50%。民用无人驾驶航空试验基地，在2020年首批公布了13家，在2022年又公布了4+3，一共现在已经20家无人驾驶试验有关的基地，或者是实验举。

    第二，中国市场规模。全国无人机行业规模达到了120亿元，融资千万元以上的无人机企业超过20家，融资过亿的企业超过10家。无人机市场从招投标情况来看，2018年从5208到2021年的11145，招投标的数量逐渐在增加。2018到2021年招标金额，从金额来看，0-100万是9186，1000按以上是230。整个无人机招标的增长率是非常高的。从采购市场来看，2021年各地域招投标情况来看，华东地区提出的无人机招标占了绝大份额，达到了3307宗，在中标总数上，华东和华中地区占据了宗数的54.43%。2021年，部分省市无人机招投标数量来看，招标数量广东是排第一，江苏排第二，中标数来看，湖南排第一，江苏排第二。2021年部分行业无人机应用招投标情况，从专业应用来看，无人机教育、电力巡检，测绘勘察，农林植保、交警巡查、环保监察等，是无人机占比比较大的领域，基本上占了招标服务的78%。2018年到2021年，无人机应用主要在五大领域。这里面安防、电力巡检，还有农林植保。无人机重点行业招标情况，从2018到2021年，从表上我们可以看出，政府及事业单位，是我们无人机应用的大户，是5771。其次是无人企业，再次是学校。

    第三，应用现状及预测。工业无人机市场结构，从2020年看，地理测绘占据了29%，排第一，然后是农林植保，其次是巡逻巡检。我们预计2023年，工业无人机市场规模已经达到700亿元。地理测绘，2021年市场规模达到了133.3亿元，同比增长66.6%。农业植保2021年市场规模达到了131.2亿元，安放巡检2021年达到了116.5亿元，同比增长74.9%。快递物流2021年达到了18.45亿元左右，2022年预计60亿，2023年预计200亿。从应用预测来看，2024年工业无人机市场占比大体上，地理测绘32%，农业植保22%，快递物流18%，电力巡检14%，警用安防14%。

    三、无人机产业融合发展

    我想通过四个方面跟大家一起交流：

    第一，智慧通航背景下无人机融合发展思考。有四点跟大家分享：第一，供给与需求，政府渴望供给，实际需求对这个产业来说更为重要。第二，政策、法规、标准语技术、市场协调发展非常重要。没有政策、没有法规，那么技术标准受限制。有了技术，没有标准，技术也很难变成产品。有了如何产品，市场如何健康的发展，都需要协调发展的问题。第三，政府推动无人机产业通常的做法。1.科技支撑。2.军民融合配套。3.农业等相关政策扶持或是补助。4.搭建平台。5.购买服务、应急救援等。第四，要制定相应的时间表、路线图与指标体系。这是近期民航局向我们提出未来的着手努力要做的事情。对智慧通航、无人机的发展会起到大的帮助。

    第二，学术研究与市场相结合。无人机学者和学科前景我们做了一个统计，西北工业大学发表文章比较多，西北工业大学，山东理工，南京航空大学等等，在这方面做了深度的研究。从学科来看，在航空航天学科占据最大的比重，其次是地理学科，然后是自动化，然后计算机，然后电信。2017-2022，在这个时间段，无人机方面的硕士论文一共发表了689篇，其中在控制理论方向发表了90篇，在这方面比较多，还有信息，科学，导航其他类的相对少一些。博士论文2013-2022年，无人机技术方向论文共42篇，从研究领域相对来说也是比较分散。具体涉及的有自动化的，还有仪器，还有力学，等等。

    第三，无人机人才培养与企业需求相结合。应该说如何配套，培养出适合无人机产业需求专业人才距离实际还有很大差距。近五年来，培养硕士以上人才700人，高职院校2022年438家设立无人机专业，江西省20家职业院校开设无人机专业。应该说无人机专业设置还是比较全，但是从专业设置、内涵建设来看还参差不齐。供给结构不禁合理，操手培训比较单一。未来无人机动态、专业化、远程培训急需提高。

    第四，无人机有人机协调发展。什么样的时候用有人机，什么时候用无人机，无人机更好发展的模式，农林+无人机，电力+无人机，公安+无人机，医疗+无人机，体育+无人机等等，使无人机有更的应用的场景。另外无人机对有人机的替代程度，也会逐渐提高，对各个行业渗透力越来越深，越来越广，希望我们通航一起共同努力，加强对无人机技术与市场的研究，使我们无人机更好的发展，发展好。

    我今天跟大家分享就到这里，谢谢大家！

    8.京东物流X研究部无人系统研究院院长孙勇演讲的题目是《物流无人机的需求与发展》。   

    孙勇：大家好！我是京东物流X无人系统研究院的孙勇，因为疫情原因，不能现场参加无人机大会。通过视频的方式，跟大家汇报一下物流无人机的需求与发展这个主题。一共分为三个方面跟大家介绍一下：第一，物流无人机国家政策层面的牵引。第二，物流无人机的市场需求分析。第三，京东在物流无人机方面所做的一些工作。

    一、物流无人机国家政策层面的牵引

    物流无人机是国家发展的战略需求，最早在十九大报告提出，关于无人配送的概念，是在2020年2月份，那个时候疫情刚刚发生。习总书记在新冠疫情忙恐的会议上，提出无人配送这样一个战略性的词汇，这是国家第一次最高领导人层面提出无人配送的概念。后续在党的二十大报告当中，其实关于与无人机，物流无人机相关的交通强国以及制造业的高端化、智能化，建设高效、顺畅的流通体系，建立物流成本、数字经济，构建现代化的基础设施，都有在二十大的报告当中提出。另外在国务院的“十四五”发展规划当中，这里面包括“十四五”的数字经济发展规划，现代交通，综合交通，运输体系发展规划，十四五城乡服务体系建设，以及冷链物流发展规划当中，都有相应的提出培育无人配送，加快物流基础设施的数字化改造，推广无人机的运输配送，推动无人配送进社区，推动末但冷链无人配送装备等研发应用。也就是在十四五的各项配送当中，关于物流无人机的相关描述，都会有一个规划的提出。另外国务院在《关于加快建设全国统一大市场的意见》当中也提出了。民航局《关于促进航空物流业发展的指导意见》，也提出支持物流企业利用通用航空器的解决方案。

    物流无人机的政策环境，在各个部委的层级，实际上也有相应的政策文件，专门提到对于物流无人机的支持。包括在民航局，其实最早民航局在2017年的时候，就提出了相应的无人机配送试点的计划。在2019年、2020年提出了试点的范围。到了今年，在年初的时候，《智慧民航建设鲁昕图》，要求在2035年之前，建立包括载人在内的无人驾驶航空交通运输系统。8月29日，民航局引发了《民用轻小型无人驾驶航空器物物流配送运行审定指南》，8月31日，民航局印发《民用无人驾驶航空法规标准体系构建指南V1.0》，发挥法规标准在新兴行业发展中的引领和支撑作用。地方也在积极的申请民航局的实验区，这里面有专门的海岛物流配送的实验区，另外地方政府也提出了相应的发展规划，比如10月24日发的《西安市人民政府关于印发“十四五”工业和信息化发展规划的通知》，布局无人机研发生产，打造国内高端无人机产业基地，加快推进京东“物流无人机”。

    有了国家层面很高的提纲挈领的规划，以及地方，以及部委出台的关于物流无人机的相关的规划，在地方层面的低空空域改革方面，实际上也会有很多的政策性的支持文件。因为物流无人机要飞起来，也会牵扯到空域开放的问题，这个大家都很清楚。在向新疆，华北，华东，华中，西南等地区，实际上都会有很多关于通航类的机场，基础设施的建设，以及空域的一些划线等等指导性的文件。关于低空开放这一块，大家都知道最早的是在四川开辟了一块区域，然后来进行低空的试点。后续像湖南，像咱们江西，还有安徽，都在开展低空空域改革的试点，属于低空空域改革当中比较前列的省份。说到我们江西，其实我们江西在低空空域改革方面，是很前沿的省份。在低空空域改革里面，做了很多具体的工作。包括空域的划线，运管中心的建设等等。这里面对于整个物流后续的运行，其实提供了一个很好的先决保障条件。

    二、物流无人机的市场需求分析

    物流无人机市场层面的需求，有了国家政策的引领，物流无人机的市场是什么情况呢？我国快递行业业务量今年呈现高高速发展，后疫情时代仍将维持高速发展。从统计数据我们可以看到，对于未来工业级的无人机的预测，2020-2025年，中国及全球工业无人机市场规模的预测，在2025年的时候，全球物流无人机规模将达到185亿美金。我们也将在2025年的时候达到424亿元。这里面工业级的细分领域，包括农林植保，电力巡防等，在各个领域当中的一个细分。这里面各个市场的占比我们其实可以看到，其实植保的占比是最大的，其他的一些工业级的应用，实际上占比也很高。这里面对物流配送的占比还是逐年升高的。但是我们也会发现，物流在整个分布图上，是在右下角的位置。右下角的位置代表的是什么？是市场的需求量，在未来是一个很高的市场规模，市场的成熟度，还处于发展初期的阶段。也就是说物流无人机未来的市场规模是可期的，现在的发展阶段还排除在比较初级的阶段。有了下沉市场稳健的增长，对于整个快递业务单量的支持是逐年递增的。再加上工业无人机整体的发展，我们未来物流无人机在过去的市场规模上，实际上有一个很大的发展的前景。另外物流行业降本增效的需求，我们国家适龄劳动力人口在持续下降，另外仓储自动化的水平，实际上是相对来说是比较低的，也就是说我们希望解放劳动力，来提高物流的效率，降低在整个GDP和物流上的占比。这里有一个统计的数据，我们各个行业数字化的水平。这里面绿色越是多数，代表的数字化水平越高。红色越多，代表数字化的水平越低。这里面可以看到集成电路，这个领域ICT行业，实际上数字化水平是很高的。然后像建筑、酒店类，水平还是比较低的。而这里面在运输、仓储，实际上所在的一个位置，数字化的水平是相对比较低的一个位置。通过这种数字化的转型，其实对于物流企业降本增效，来提高利用物流领域新的理念、新的技术，实际上是对于后续物流行业的降本增效，都有很大的帮助。物流无人机作为物流领域的新的技术，通过数字化的手段，对于后续整体物流行业的降本增下，都会有比较大的一个帮助。相信在后疫情时代，物流的数字化、无人化是发展的一个趋势，也是降本增效的重要指标之一。这里面提到了京东物流无人机需求场景的一个痛点，这是新疆运输的单量比较低，时效相对来说也比较长，这里面有相应的线路，也包括在西北其他的四省，像甘肃、青海、宁夏、陕西地区所存在的一些时效，物流线路上的一些痛点，这里面实际上为我们物流无人机的应用，其实提供了一个很好的试点场景和线路。最后对于市场的需求，是关于军民融合发展的需要。这里面大家都比较清楚。我们在一些边防上，对于物流配送都是有刚需的，单兵作战，以及运输都会有很大的帮助。

    三、京东在物流无人机方面所做的一些工作

    京东的三级航空物流体系可能大家都比较清楚，包括干趣、支线，干线就是航空货运，它的适用场景是不一样的，主要还是全货执行的还是干趣的，大区之间货物的一个运输。这一块有很多的一些成绩，在今年10月份的时候，拿到一个许可。我看新闻，京东的自由货机已经开始了常态化的运营，直飞的是深圳，深圳应该是到无锡往返的航线，每天都会有一班，并且会开通新的航线。支端就是航空物流体系当中剩下的两部分，支线这一块主要解决的还是到分解，一个货物的运输。从2017年4月份成立，并且进行了物流无人机的研发，并且在一些线路上开展了试点运营，末端的小飞机也是起步比较少，并且南方物流无人机的研制，以及进行常态化的配送。京东的智能陪送体系，除了天上飞的，还有地上跑的，这里面也都是一些数字化新的运输的一个方式，来提升我们运输的时效，降低运输的成本，这里面都是属于X里面的，以及支线，末端自动驾驶。里面无人机与天上、地上的，他们所针对的应用场景还是不一样的，因为整个的物流供应链还是有不同运输的方式产生，有天网+地网运输的方式，来构建整体的运输网络。当然，所有运输体系的构建，也是基于在仓配上的一个数字化构建的基础，包括仓储的自动化，后台自动化的调度，来支撑我们运输上的自动化。京东无人机其实服务于我们自己的物流体系的引用场景，这里面包括西北地区地广人稀，然后像西南的一些山区，包括东北、内蒙，也包括海岛，海运时效比较低的应用场景。这里面是通过我们现有的一些固有线路的筛选，这里面其实会有很多的这些地区的线路，然后可以满足物流无人机的运营。中间这部分实际上是京东所独有的一个仓配的模式，包括干趣的中心仓储，以及到了前置错，这样一个物流的网络。然后我们支线，其实重点的是分拣中心。右边的是物流无人机，也就是用我们的无人机，基于京东的商业模式，来赋能我们最左侧这部分的应用场景。这里面有我们自己所研制的几款货运的无人机，主要是支线。关于产品的延展，这里有一个视频，这款飞机我们在去年的时候，得到了适航的受理，很快会发布，按照适航整个的流程，我们会去把这一块物流无人机，打造成能够取得适航证的产品。可以看一下，这个飞机在整个试飞阶段的视频。

    （视频略）

    这是一个复飞的科目试验。这款飞机我们投入了，是我们目前重点的产品，希望明年把这一款飞机适航证拿下来，并且按照局方的要求，在运行上的一些要求我们会投入相应的运行当中。大家可以看到，实际上在我们整个运营模式当中的最下边，有一个物流愿景与生态圈，也就是我们整个京东物流当中的无人机运营，不仅仅是我们自己的研发体系，因为这里面不同的运行场景，实际上对于无人机的需求是不一样的。所以我们对于生态圈这一块，实际上也有相应的建设，也就是说我们不单纯是自己的研发力量，能够满足我们物流场景的物流园区，都很欢迎行业内的伙伴，能够加入整体京东物流园区的生态圈，来服务于京东物流整个体系。也希望结合整个行业的力量，来发展物流无人机的商业模式，京东物流会提供很好的运行场景和培育的一个土壤。当然，作为京东物流体系来讲，我们产品的打造和商业模式的开拓，后续能够服务于整体物流行业，也包括其他一些有需求的应用场景。这就是我的汇报，谢谢大家！

                                                                        （图文来源：中国航空学会）