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别把“辅助驾驶”夸大为“自动驾驶”

发布时间： 2021-08-18

         31岁的青年企业家林文钦因车祸去世，再次引发公众对“自动驾驶”技术安全性的讨论。8月12日，林文钦驾驶蔚来ES8汽车在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。事发时，这辆蔚来汽车正处于NOP状态，即开启了Navigate on Pilot（领航辅助系统）。

　　目前，“自动驾驶”成为车企争相竞逐的技术“卖点”，然而在高光赛道之下，多起交通事故揭开了其中存在的重大安全隐患。正如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树所言：“商家现在对于‘自动驾驶’技术存在过度营销问题，消费者在使用过程中也存在误区。”

　　“辅助驾驶”并不是严格意义上的“自动驾驶”。按照业内划分，“自动驾驶”分为L0至L5几个不同的等级。L1和L2等级属于“辅助驾驶”，L4和L5等级才是真正意义上的“自动驾驶”，而目前新能源车企多停留在L2“辅助驾驶”阶段。

　　然而，一些新能源车企却有意无意地模糊这一区别，过度在“自动驾驶”概念上做文章。近年来，“智能”“自动”在各家新能源车企的宣传中高频出现，甚至在一些正式文件中使用，以至于让很多人产生误解，把“辅助驾驶”理解成“自动驾驶”。一旦出了事，车企就会拿着手册强调这是“辅助驾驶”，而全然不管品牌宣传时祭出的“自动驾驶”嘘头。

　　需要明确的是，到目前为止，新能源车的智能化程度不仅远未达到“自动”程度，而且连辅助驾驶功能也存在很多缺陷。蔚来ES8用户手册中提及：“‘辅助驾驶’无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。”不能响应静态障碍物的系统，自然不是严格意义上的“自动驾驶”，但各家车企在宣传时都乐意打一点“自动”的擦边球。

　　这样的嘘头和误解显然会带来危害，缺乏警惕的驾驶者在使用这些智能辅助系统时，很容易降低戒备心。过于放松的心态下，“随时接管方向盘”的意识是淡漠的，其中蕴含的风险不仅危及车主的生命财产，也会影响整个行业发展。

　　因此，严格区分“自动驾驶”与“辅助驾驶”，显然不是在咬文嚼字，而是警惕这一新兴技术发展出现失序、失范的倾向。由此产生的问题，单靠市场机制难以解决，付出的生命财产代价也是社会难以承受的。行业监管部门需要积极介入，主导制定相关技术标准，制定统一、规范的权威指导文件，引导相关企业展开实实在在的技术竞争，而不要沉迷于在营销中玩文字游戏。

　　实际上，管理层对此问题已给予高度关注。近日，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，明确将加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，保证产品质量和生产一致性，推动智能网联汽车产业高质量发展。

　　就普通公众而言，在日常应用场景中，对所谓“自动驾驶”功能要慎重使用。此项技术目前尚不成熟，本着对生命负责的态度，切勿“完全放开方向盘”。

 

来源：嘉兴日报