DTSP作为中心枢纽，安全可靠地互连和处理异构车载网络中的数据。提供物理隔离和协议转换，用于在功能域（动力传动、底盘与安全系统、车身控制、信息娱乐、远程信息处理、ADAS）之间路由数据。功能域通过共享数据实现新功能。 本公司专注于设计和生产具备新一代超高性能（现有性能X100倍），安全，智能，5G特性的智能网关平台，面向车企智能升级，提供完整解决方案。智能驾驶和自动驾驶，均需要安全连接和各功能域ECU之间的高带宽通信。其作为车载网络的核心，将支持全车范围的应用，如无线(OTA)更新和车辆诊断分析，车路协同，以及无人驾驶与云服务器的安全通信。 互联汽车和移动设备一样：设备始终互联，应用数量越来越多越来越复杂，对性能和安全的要求越来越高。自动驾驶车辆的ECU必须能够共同协作以执行感应、处理和驾驶操作。此项目开发的网关，就是在ECU之间安全移动和处理大量数据。随着5G蜂窝网络的部署，互联汽车对数据带宽的要求将继续走高。内部网络转向多千兆级以太网已成为趋势，并将最终成为车-边-云三位一体各域之间通信的支柱。

该技术的攻关，不仅为整车厂节约大量时间和资源，还将通过设计出更稳健、功能性更强的车载网络，指数式增强驾驶体验和安全保障。此技术必将进入每一辆网联车，成为新一轮汽车的标准配置，为亿万用户打造一个汽车联通世界的超级平台。该技术核心知识产权将在烟台创建，国际领先，国内引领，市场前景巨大。

DTSP的应用场景

为了实现软件定义汽车的目标，需对汽车技术架构进行根本性变革，硬件系统须实现更高程度的标准化、数字化、集中化。传统汽车中，EEA（电子电气架构，Electrical/Electronic Architecture）由数十乃至上百个 ECU（电子控制单元，Electronic Control Unit）构成，对应形形色色、数量众多的嵌入式系统，存在算力冗余、缺乏协同、内部通信复杂等一系列问题，汽车功能难以通过软件自由定义。而在汽车智能化的过程中，通过将一些部件软硬件解耦和标准化，将大量分散的 ECU 及嵌入式系统整合集中，形成数量少、集成度高、更为标准化的功能单元和操作系统：新一代DTSP，才能得到统一的功能调用接口，软件方可对所有硬件进行统一控制，实现对汽车的个性化定义。最为典型的例子是在现阶段处于全球领先地位的智能汽车 Tesla Model 3，其电子电气架构仅由中央计算模块 CCM、左右车身控制模块 BCM LH 和 BCM RH 三大部分构成，整体已实现高度集成。

DTSP是汽车的中心枢纽，为车辆中不同网络提供安全可靠的连接及数据传输。DTSP作为各种ECU的通信和计算桥梁，是任督二脉，必不可少。

丁一凡，拟任项目总经理，1992年赴美留学，1999年获得美国Texas A&M University信息工程博士学位，专注于DTSP分布式系统和5G边缘计算。1999年10月-2010年12月，在硅谷知名IT科技企业美国HP公司和Intel公司工作期间，先后参与美国HP公司服务器系统软件和美国Intel公司迅驰WIFI芯片组和酷睿双核通用CPU项目开发，为企业核心主流产品研发做出重要贡献。

该项目将为烟台汽车电子行业带来100亿规模的新产值，同时撬动新基建中的车联网数据中心，边缘计算硬件智能制造等核心行业，产生1000亿规模联动效应。

项目产品与主要通用硬件+高度可重用性软件架构，有效降低100%DTSP定制化开发周期，缩短新车研发时间及成本

项目产品优势体现在以下方面：

l 传统供应商一般2年时间完成软硬件研发和整车集成工作。我们只需要软件进行修改即可适配不同车型网络架构，开发周期缩短为12个月

l 未来汽车需要一个或多个汽车DTSP。传统方式软硬件研发时间和成本呈指数增加

l 通用网络适配方式及自动代码生成可以实现不同功能DTSP，如中央与局域DTSP

l 数据驱动的实时安全检测算法，降低对整车架构和ECU的依赖性，加快实现周期和迭代

l 网关满足功能安全ASIL-B，同时提供满足功能安全ASIL-B的实时操作系统RTOS

基于项目产品的技术优势，项目市场营销采取差异化竞争策略，一方面独立开发针对横向市场客户的通用化产品，另一方面对于整车企业，依托产品通用性强，开发时间相对较短，开发成本较低的优势，与整车企业采取合作研发的模式，项目收入一方面来自硬件销售收入，另一方面来自分享产品软件OTA收入，