科创中国

第三届 国际汽车智能共享出行大会（SMC 2021）于2021年12月15-16日和12月30日分别以线上和线下形式在广州市花都区举办，中汽创智前瞻智能驾驶开发部高级专家 杨志伟，分享了题为“面向智慧城市的智能网联汽车技术与产品创新”的演讲报告。

以下为演讲实录：

尊敬的各位嘉宾，我是来自中汽创智的杨志伟，我今天分享的题目是“面向智慧城市的智能网联汽车技术与产品创新”。向大家汇报一下我们对智能网联汽车的发展的趋势的分析，以及我们实践的情况。

首先跟前面几位嘉宾的观点相同，我们认为智能汽车和智慧城市将会融合创新，智能汽车是智慧汽车的重要组成部分，实现了更加便捷的，低碳的，舒适的交通的出行，因为智能汽车提供了智慧化的基础设施的条件，还有大数据的条件，未来人和车，交通城市深度融合的发展，在大数据和智能化的技术推动下进行融合的创新。

我在这里要讲道路的自信，我们经常学习四个自信，道路自信就是讲单车技能到车路云协同是一种必然的趋势，为什么这么讲呢，因为车路协同已经发展了十多年了，但是商业化的道路一直比较坎坷。

现在想分享一个观点就是道路的自信，单车智能到车路云协同是必然的趋势，为什么要讲道路自信呢，其实在车路系统发展了10多年的时间，但是面临商业化的道路比较坎坷，面临一些质疑和挑战。我们来讲为什么要单车智能到车路云协同是必然的趋势呢？

单车智能只能做到个体的最优，比如说它的感知的局限，无法解决“鬼探头”还有感知的问题，还有一些系统的问题，比如说交通拥堵，比如说技术非常厉害的单车技能，如果被堵在马路中间，企业也是非常不好的，单车智能只能做到个体的最优。只有车路云协同才能做到全局系统最优，这样的方式才能和智慧城市融合在一起，为用户提供更好的体验。

我们分析，未来车路云协同的架构是双眼加双脑的架构，双眼就是有一个车端的眼睛和路端的眼睛，双脑就是车端的小脑加云端的大脑，云端的大脑融合了地图、交管、气象等，还有城市用户的出行的习惯、交通流的分析及智慧城市的生态的融合，为车辆提供更好的决策规划的服务，最终实现服务人的需求，这是一种技术架构。

智能网联汽车落地就两种主要的产品的形态，一种叫做全域的辅助驾驶，本质是服务驾驶员，不是取消驾驶员，产品会长期有油门刹车和方向盘，不会把这些取消掉，全域的不同场景的辅助的服务。

用户在驾驶过程中有很多的痛点，比如说“鬼探头”，刹车来不及，还有堵车浪费时间，还有停车位泊车取车很费时，比如说有一些情况用户找了两个小时都没有找到自己的车，还有这种长时间的远程驾驶的疲劳等等，像这样的情况下，就有AGP，APP，这样的智能驾驶的功能，为用户提供服务，而且它的技术的迭代路线是通过OTA升级持续的不断地实现智能驾驶的连贯，为驾驶员提供更好的服务，让服务更爽，这是全域的服务驾驶，追求的是持续的全域的为用户提供的驾驶辅助。

第二种产品形态就是特定区域的无人驾驶，核心是一定要取代驾驶员，一定要实现无人驾驶才有真正的商业的价值，它的核心是服务于乘客，物品和特种作业，一定是没有油门刹车和方向盘的，是在特定区域特定路线实现的无人驾驶，现在的技术条件的限制，本身这种技术的不成熟的问题，现在很难开发一种产品可以普适，在各个场景下都能实现无人驾驶，现在是非常难的。

它的技术和迭代方式就是说，在特定的区域不断扩大区域和它的路线，实现商业化，一定是要把驾驶员取代了，才能有商业的营收和投入的循环，这是第二种产品，为什么第二种产品的形态，为什么把这两种产品形态分开讲呢？因为在自动驾驶领域，经常会出现路线的争论，比如说从L0到L4的驾驶路线，还有从L0到L1到L2到L3这种渐进式的路线的争议，这两种路线是两种产品形态的落地的实现的方式，没有必然的哪种方式是最优的，哪种方式是错误的方式，这是我们对自动驾驶产品的落地的分析。

移动空间未来是一种智能汽车的想象，这个行业大家已经达成共识了，智能汽车会成为移动的办公室加私人书屋，会友厅等多功能的空间，智能的空间，在这种情况下，智能汽车和智慧城市将会融为一体。

那么双智时代就是智能汽车和智慧城市的时代的到来，对传统的OEM也提出新的挑战，就卖给用户了，最后就是4S店服务等等，在双智时代，传统汽车、传统的OEM不仅要提供产品，还要提供持续的智能网联技术的升级、OTA服务，甚至在提供智慧生活的更全面的服务的接入，为用户提供更好的体验，这对传统的OEM是一种巨大的挑战。

未来为了迎接这种挑战，也是突破智能网联汽车和自动驾驶，自动网络汽车和新能源的前瞻共性平台核心技术的共性问题的突破和一些关键技术的产业化，在国资委的领导下，有兵器装备集团、中国一汽、东风汽车、长安汽车和南京江宁经济开发区共同投资了160亿成立的公司，我们是在去年的6月29号在南京进行挂牌成立。

公司也主要分为三个业务的板块，在技术研发领域，主要是智能电动底盘的这块，还有氢原料，动力平台，包括固态电池平台的研究，还有第三块就是智能网联汽车平台核心的研究，我们希望成为汽车行业的技术创新的引领者，产业孵化的实践者，数据服务的驱动者。

在智能网联板块，我们提出了云驾的方案，其实就是一种路端感知上边缘云、协同规划上区域云、智慧交通/城市治理上中心云，下面是我们对云驾方案的技术的基本架构，左边是单车智能架构，也包含智能的感知，目标分类，感知融合，决策规划控制这样的应用的场景的单车智能的技术板块，在右端也同样有路端的感知，环境的感知，区域云边缘云，云端的架构，还有第三方的交通治理，全息交通。

通过传统的数据的接口实现互联互通，实现数据的共享，还有算法逻辑的分布，会实现现在的安全员备份到多冗余备份，从传统的PC5为主的到以PC5+5Guu为主的新通信，协同也从离散智能，从单车智能到全局的协同，数据方面，从单车智能的单一的数据到生态共享的方式，这是我们对未来的技术架构的理解。

现在的研发实践方面，我们在南京江宁区建设了一个6.2公里的智能网联示范区的道路，在这个图里可以看到在路段感知的部署的情况，在右侧，实现整个路段的无缝的感知的覆盖，每一段都实现路段感知的覆盖，做左侧是在一些关键的路口实现感知的覆盖，这样的道路一共部署了46个路段感知的设备，这样搭建的目的也是验证不同的环境，有的地方路段感知的条件非常好，有的路段感知只是一些点状的，把这种场景全部进行搭建，智能网联车，车路云协同的自动驾驶在这个道路上，验证的场景就比较全面，进行测试和验证，我们也开发了云控平台，自动驾驶车辆在这个区域里测试运营的情况，它的数据，包括它这种全息的调动，都可以通过云控平台进行监管和管理。

从去年开始成立到现在差不多一年半的时间，我们在智能网联这块的产品，自主研发了车路云协同高等级的自动驾驶，L4级的自动驾驶，还有路段的智能感知和出路协同的感知，可以在这个图上明显看到，在一些感知的盲区，突破路端感知的协同，可以感知到一些盲区的车辆行驶的情况，还有5G远程的云驾，我们比以前的5G的远程驾驶相比，我们把路端的感知也接进来了，对远程驾驶的适用性就更加强了，真正是在上帝的视角，研发了相关的硬件的产品还有5G V2X，从第一期到第二期的V2S协议战，通过这种测试和认证，在今年的活动中也参加了展示和联合的示范应用，从第一个阶段，从车路云的协同感知，到第二步的协同规划，第三步到全系的云驾技术路线的推进。

最后我们希望携手业界的合作伙伴共同推进智能网联汽车和智慧城市的融合发展，主要有以下三个方面：

第一个是积极参加标准的制定，因为在12月13号秘书长也发布了智能网联汽车团体的建设指南，其实这个标准的制定任务是非常艰巨的，里面已经梳理了100多项的团体标准的需求，要真正实现互联互通的标准是基础的任务，我们也将积极地参与。

另外就是在智能网联汽车的发展，因为是和智慧交通，自动驾驶，同时又是和无线通信三大板块的融合，催生出了大量的供应商，我们也希望用一种开放的心态和产业链进行合作和协同，进行快速推进产业化的发展。

第三块就是说，实现数据的安全的共享，满足国家对的数据安全和数据保密的要求的情况下，实现数据链的共享，因为数据是重要的生产资料，是一种数据训练，包括服务的基础原料，我们希望推送数据的安全的共享。

谢谢大家，我的分享结束。